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    “對物訴訟”制度之歷史變遷及其對我國立法啟示
    發布時間:2020-04-10

      摘    要: 我國《海商法》與《海事訴訟特別程序法》的制定借鑒了國際公約的立法模式,間接承認了“對物訴訟”與“船舶負責”的理念,這不僅與民法規定相悖,而且給審判實務帶來了一定困擾。回顧“對物訴訟”的發展歷史,早期英國法院的案件審判受“船舶擬人化”理論影響,之后該理論落實到成文法中,深受海事請求人青睞。但上世紀80年代之后,該理論受到了挑戰,相關案例證明“對物訴訟”的實質就是“對人訴訟”,形成了“程序性理論”,這一點在司法實踐中也被加以確立。我國相關法律的修改應遵循這種歷史流變,在堅持“對人訴訟”的基礎上,借鑒國外相關制度作出改進。

      關鍵詞: 對物訴訟; 船舶擬人化; 對人訴訟; 程序性理論;

      一、問題的提出:以我國海商海事法律為視角

      海難事故發生之時責任主體的認定一直是海商法領域所關注的問題。根據民法的觀點,對于事故的發生,一般由引起事故的那個“人”承擔賠償責任,即誰直接或間接造成了最后的損失,誰就是那個責任主體。因而,在海商法下,誰是那個“人”往往系爭議之所在。以往的海上法律實踐曾將“船舶”當作“人”,由船舶承擔最終的責任,即秉持“船舶負責”的理念,將船舶“擬人化”,這就有了英美法下“對物訴訟”(action in rem)這一說。因此,該理論厚植于英美航運實踐中。與此形成鮮明對比的是,我國海商法的理論與實務歷來不承認“對物訴訟”,也從未將“船舶”當作訴訟主體來對待,在我國民法體系下,自然人、法人或其他相關組織理所應當作為訴訟一方當事人參與訴訟,違反法律規范的一方對相關的損失承擔最終的賠償責任,即始終堅持“對人訴訟”(action in personam)。因此,在我國海商法的語境下,責任主體也應僅限于承運人,包括船舶所有人、船舶經營人、光船租賃人等參與船舶日常營運與航線管理的主體,不包括船舶本身。1但由此而產生的問題是,我國的相關海商海事立法在制定之時參照了當時主流的國際公約,而這些公約往往是基于英美法的實踐而制定的。例如,1924年《海牙規則》第4條規定,“不論承運人或船舶,對于因不適航所引起的滅失或損壞,都不負責”;1910年《統一船舶碰撞某些法律規定的國際公約》第4條規定,“如果兩艘或兩艘以上船舶犯有過失,各船應按其所犯過失程度,按比例分擔責任”。因而,在我國海商法移植過程中,不可避免地保留了“船舶負責”以及“對物訴訟”的痕跡,體現在法律條文的字里行間。我國海商法這一英美法屬性與大陸法的精神相違背,無疑給我國海事審判帶來了一定的困擾。

      具體表現如下:《中國海商法》(以下簡稱《海商法》)第1條說:“為了調整海上運輸關系、船舶關系……制定本法。”此處的“船舶關系”包括了船舶侵權與船舶物權等法律關系;第5條,“船舶經依法登記取得中華人民共和國國籍……船舶非法懸掛中華人民共和國國旗航行的……”,該條規定從船舶登記管理的角度強調了船舶要懸掛中國國旗,首先要取得中國船籍這一先決條件。第168、169條更是集中體現了船舶“擬人化”屬性,“船舶發生碰撞,是由于一船的過失造成的,由有過失的船舶負賠償責任”,“……碰撞的船舶互有過失的,各船按照過失程度的比例負賠償責任……互有過失的船舶……依照前款規定的比例負賠償責任……各船的賠償責任均不超過其應當承擔的比例。互有過失的船舶,對造成的第三人的人身傷亡,負連帶賠償責任……有權向其他有過失的船舶追償。”上述法律規范的表述將“船舶”列為主語,賦予了其“責任主體”的資格,這并不影響實體法所包含的各項制度具體內涵的理解,但從訴訟程序的角度看,《海商法》似乎在一定程度上承認了英美法上“對物訴訟”的做法。作為《海商法》的配套法律《中國海事訴訟特別程序法》(以下簡稱《海訴法》)也在船舶扣押方面做出了特殊安排,相關條文間接印證了這一點。該法第23條明確海事法院可以扣押當事船舶的情形包含了以下幾點:“……(三)具有船舶抵押權或者同樣性質的權利的海事請求;(四)有關船舶所有權或者占有的海事請求;(五)具有船舶優先權的海事請求。”換句話說,在原告基于船舶抵押權、所有權與優先權行使海事請求權之時,法院可不經確認船舶所有人、經營人而直接啟動扣船程序。第25條更是指出“海事請求人申請扣押當事船舶,不能立即查明被請求人名稱的,不影響申請的提出。”很明顯,“船舶負責”這一概念已經滲透到船舶扣押程序之中,海事請求權人要追究的是“船舶”這一物的過失,承運人本身是否出現并不重要。

      由此看來,我國海商海事立法中責任主體似乎包含了傳統意義上的“承運人”以及海商法特有的“船舶”。而后者的創設無疑與現今我國民法的規定相抵觸。那么,是否可以認為,作為民法的特別法,我國海商法(包括《海商法》與《海訴法》)承認了英美法上“對物訴訟”模式,形成了“對物訴訟”與“對人訴訟”并存的格局?
     

    “對物訴訟”制度之歷史變遷及其對我國立法啟示
     

      筆者認為,考察相關制度的歷史來源與變遷是解釋我國海商法下訴訟權利內涵的重要途徑;分析并預測有關制度的未來走向也不失為完善與改進訴訟權利制度的一道良策。

      二、英國法下“對物訴訟”與“對人訴訟”之爭

      在海難事故發生之后,對于貨損貨差、救助報酬、共同海損以及碰撞造成的財產損失需要有一個法律主體承擔最終責任,并通過一定的訴訟模式加以實現。“對物訴訟”與“對人訴訟”就是海商法在此歷史背景下設計的兩條進路。海事請求人的訴訟權利可以歸結為“對物訴訟”與“對人訴訟”之間的路徑選擇,即海難事故所造成的損失是由“船舶負責”還是“承運人負責”?

      縱觀歷史,海事請求人訴訟權利制度存在著兩種法律流派的分野:一種是以英美法系為代表的“對物訴訟”與“對人訴訟”并存的模式,即責任主體包括船舶與承運人;另一種是以大陸法系為代表的“對人訴訟”模式,責任主體僅限于承運人。由此可知,“船舶”作為責任主體的認知僅限于英美法領域,而在17世紀之前,海事請求人只能提起“對人訴訟”,直到伊麗莎白時期才出現了“對物訴訟”這一新興訴訟形式。隨著英國航運業的蓬勃發展,到了19世紀,已成為海事訴訟最重要的訴訟模式,通過發起“對物訴訟”,可以實現船舶的扣押,并獲得管轄權,這是傳統的“對人訴訟”所難以企及的,尤其在承運人不出席庭審或難以確定的情況下。最初,“對物訴訟”與“對人訴訟”均可由海事法院受理并審判,但普通法院為了否定海事法院“存卷法院”(a court of record)的地位,與其爭奪海事司法管轄權,剝奪了其受理“對人訴訟”的權利,因而,在這一時期,普通法院與海事法院協議部分案件由雙方共同管轄,“對物訴訟”是英國海事法院的特權與專利,而“對人訴訟”則專屬于普通法院,雙方各司其職。而1840年與1861年先后出臺的《海事法院法》(Admiralty Court Act)極大擴展了海事法院的管轄權,結束了其與普通法院之間多重管轄的紛爭,重新賦予了其“卷存法院”的地位。19世紀末,英國法院體系的改革終結了海事法院作為特權法院的獨立地位,根據1873年出臺的《法院組織法》,海事法院的職能為高等法院的海事分庭所繼受,徹底融入普通法院的審判實踐中,但海商海事案件審判的特殊性依然得以保留。“對物訴訟”在1956年《司法行政法》(Administration of Justice Act 1956)中得到了鞏固與確認,并通過1981年《英國最高法院法》(Supreme Court Act 1981)繼續發展。而普通法中固有的“對人訴訟”同樣有所發展,隨著“瑪瑞瓦禁令”(Mareva Injunction)的出現,兩者相互配合,擴展了“對人訴訟”的適用邊界。上述這段文字記錄了“對物訴訟”發源于英國海事法院,在普通法院與海事法院管轄權斗爭中得以存續,在海事法院消亡后獲得鞏固與發展,并最終與“對人訴訟”形成了“雙足鼎立”的局面。這段歷史從側面映射出英國法下“船舶”作為責任主體的理念具有深厚的理論根基與實踐基礎,即使在海事法院融入普通法院的背景下,依然得以保全并發展,足見其頑強的生命力,從某種程度上,這也是海商法獨立性與特殊性的體現。分析這條歷史主線,無論是“對物訴訟”還是“對人訴訟”的存在都具有其合理性,其中,“對物訴訟”長盛不衰的原因尤其值得關注。

      三、早期英國法下“對物訴訟”的理論基礎

      英國法下“對物訴訟”制度的理論基礎主要在于船舶“擬人化理論”(personification theory),在早期英國法院的各項判決之中,“船舶負責”的表述隨處可見。英國法官早期運用該理論來解釋這種現象,即將“船舶”看作“準法人”,有著完整的治理架構,可以獨立承擔責任,船長可以代表船方簽訂合同,代理其履行一定的法律職能,船員相當于法人機構的工作人員或者有的法官直接將船舶看作“自然人”。在1851年在The Bold Buccleugh2一案中,法官認為,船舶應當像自然人那樣承擔賠償責任。1879年The City of Mecca3一案更是揭示了“對物訴訟”的實質,在法官看來,起訴一艘船舶時,盡管令狀是針對船東而簽發,但事實上船東有可能永遠也不會出現,因而在最后的判決都是相對船舶而言的,從始至終都未提及如何個人的姓名或其他信息。在1896年Currie v.M'Knight4一案中,Watson法官甚至認為,“對物訴訟”是針對肇事船的尸體(corpse)而提供的法律救濟。美國法院同樣也是“船舶擬人化”理論的堅定擁躉者,在1818年The Little Charles5一案中,Marshall法官認為,盡管對于船舶特定的不法行為,船舶經營人并不知情或不同意,但“對物訴訟”并非針對船東,而是針對船舶本身,因為船舶依然是授權依法運營,并沒有違背船舶所有人的意愿。誠然,“船舶”這種無生命的物體(inanimate matter)本身不會犯罪,其本身就是由木頭、鋼鐵等建材構筑而成,但是該船舶接受船長的領導,通過船員的航海行為自由航行,因而被賦予了生命,成為訴訟的一方當事人,這就是船舶的“擬人化”。

      應當說,“對物訴訟”作為海商法創設的一種訴訟模式催生了“船舶”這一特殊的責任主體,從法理上闡釋,無非就是將船舶“擬人化”,使得一堆木材與鋼材獲得了生命,能夠獨立承擔法律責任,行使法律權利。因而,“船舶”之所以能夠成為責任主體的理論基礎就在于法官的造法,通過案例的點滴累積最終確認了“船舶”這一特殊主體的“擬人化”屬性。

      四、對“對物訴訟”的實質之反思:“對人訴訟”

      “對物制度”在海商海事糾紛領域盛行的同時,相關質疑之聲也不絕于耳,而這種質疑聲主要是圍繞其理論基礎、實踐依據與實踐方式而展開的。在理論基礎方面,“程序性理論”逐步取代了“擬人化理論”;在實踐依據方面,“揭開船舶面紗”被廣泛應用于扣留關聯船或姐妹船的情形;在實踐方式方面,馬瑞瓦禁令的簽發也有效彌補了“對人訴訟”不足。這種歷史流變最終促使與推動了學術界與理論界對于“對物訴訟”實質的反思。

      (一)理論基礎的演變:程序性理論

      “擬人化理論”在20世紀80年代受到了挑戰。從1983年開始,英國法院簽發的對物訴訟令狀中“被告”一欄應填有船舶所有人的名稱,并向其送達。這一程序上的改變看似不影響對物訴訟的屬性,但卻意味著訴訟的責任基礎不再是船舶的不法行為,而是船舶所有人的違法行為,即對物訴訟是以船舶所有人的責任為基礎的,如果船舶所有人無違約或侵權行為,海事請求人就無權申請扣押船舶,這種觀點最終影響到法院的審判的審判實務之中。在1988年India v India Steamship Co Ltd(The Indian Endurance and The Indian Grace)(No.2)6一案中,法官認為,對物訴訟的本質就是對船舶所有人的訴訟。對物訴訟一旦提起,船舶所有人就成為訴訟主體,因而適用1982年《民事管轄權和判決法案》(Civil Jurisdiction and Judgments Act 1982)中“一事不再理”的規定,法院據此駁回原告的上訴請求。而以往的觀點認為,船舶所有人只有在出席庭審之后,才能成為責任主體。尤其是在海事債權人基于普通債權而發起對物訴訟之時。由于該權利并不具有追及性,所以從實質上屬于對船舶所有人的訴訟,與船舶本身毫無關聯,對物訴訟只是對人訴訟的一種替代方式,僅僅是一種法律解釋的工具,是一道程序。其目的在于迫使船舶背后的船東出面應訴或提供擔保,此時對物訴訟的性質隨之轉變為對人訴訟。在1983年THE“AUGUST8 TH”7一案中,Brandon勛爵認為,對物訴訟被告一旦出現,他將直面英國海事法院的判決,對于他的訴訟,不僅是對物訴訟,而是對人訴訟。上述的判決形成了所謂的“程序性理論”(procedural theory),即“對物訴訟”的實質是針對船舶所有人的訴訟,而非船舶。

      “程序性理論”還體現在對“姐妹船”的扣留上。以往的審判實踐認為,對物訴訟的對象僅限于涉案船舶,而不能針對被告所擁有或占有的其他船舶。在1971年THE“BAN-CO”8一案中,丹寧勛爵認為,被告一旦出現,對物訴訟也相應轉變為對人訴訟,待判決做出后,只要其財產所在地處于法院的管轄權范圍之內,法院的執行吏就會送達扣押令狀,如果被告不出現,對物訴訟依然持續,但僅僅針對涉案船舶,而非被告的其他財產。而由此引發的一個問題是,如果涉案船舶并不處于英國法院的管轄范圍,而被告所擁有的另一艘船舶恰巧位于法院的管轄權范圍之內,那么海事請求人能否對該船提起對物訴訟并申請扣押呢?如果能,那么法律依據是什么?這顯然是傳統對物訴訟理論所無法解釋的。

      “姐妹船”的扣押在1952年《統一海船扣押某些規定的國際公約》第3條第1款中就有所體現:請求人可扣押引起海事請求的當事船舶,或在發生海事請求時屬于當事船舶所有人的任何其他船舶。該規定將允許扣押的船舶從涉案船舶擴展到了船舶所有人擁有的其他船舶。英國1956年《司法行政法》以及1981年《最高法院法》吸收了這種理念,明確賦予了海事請求人對受益船東所擁有的其他船舶發起對物訴訟的權利。這顯然顛覆了早期英國法下只能對當事船舶提起對物訴訟的司法實踐,印證了“對物訴訟”的實質應當是“對人訴訟”,海事請求人之所以能夠對非當事船舶發起對物訴訟,就是因為該訴訟行為本身僅為一種程序,其目的就在于起訴船公司,船公司以其擁有的全部財產受償海難損失,其中包括了“姐妹船”。在1960年THE“SOYA-MARGARETA”9一案中,意大利承租人租了一艘瑞典籍船舶,租約適用瑞典法律,約定從美國裝貨運至意大利,結果發生了貨損,承租人因此向卸貨地法院發起訴訟,但鑒于意大利法院辦案效率低,承租人改變了注意,委托英國律師在英國提起對物訴訟,等到該船舶的一艘姐妹船抵達英國港口后送達扣船令。

      (二)實踐依據的生成:揭開船舶面紗

      在理論基礎演變的同時,相關實踐依據如“揭開船舶面紗”也隨之生成。“揭開船舶面紗”可以溯源至公司法“揭開公司面紗”的理念。后者又被稱為“公司人格否認”,是指控股股東為逃避法律義務而違反誠實信用原則,濫用法人資格或股東有限責任待遇,致使債權人利益嚴重受損時,法院或仲裁機構有權責令控股股東直接向公司債權人履行法律義務、承擔法律責任。這也被用來解釋海商法中扣押關聯船的立法與司法實踐。在航運實務中,“單船公司”屢見不鮮,即船舶所有人對其擁有的每一艘船舶都注冊一家船公司,之所以這么做,主要原因在于一旦發生海難事故,就能有效避免姐妹船被扣押。當海事請求人對船公司發起對人訴訟時,由于該船舶是單船公司唯一的財產來源,因而,其索賠額也只能以該船舶的價值為限,而該船舶所有人擁有的其他船舶依然可以毫發無損。應當說,“單船公司”的現象是普遍而又合法的,但這種做法無疑對海事請求人不公,這就是“揭開船舶面紗”制度在海運實踐中的現實意義。

      這一點在起草1999年《國際扣船公約》(International Convention on Arrest of Ships,1999)時得到了與會人員的重視,英國代表團主張應引入關聯船(associated ships)制度,認為應以“控制”而非“所有”為標準界定“姐妹船”,但由于“控制”本身屬于船公司內部營運事宜,法院很難在短時間內對股東是否控制另一家單船公司做出準確判斷,因而這一提議遭到了多數國家,尤其是大陸法系國家的反對。該公約的最終文本消弭了大陸法系與英美法系的沖突,未采納“控制”的理念,依然遵循“所有”的標準。但這種創新理念為在南非《海事管轄規則法》(Admiralty Jurisdiction Regulation Act)所采納,該法認可了“控制”的標準,第3條第7款區分了“糾紛時”與“訴訟時”這兩個時間點,例如,只要當事船在糾紛發生時為一家船公司所有,而關聯船在訴訟之時為控制這家船公司的股東(包括自然人與法人)所有,那么當事船與關聯船之間就存在著關聯,海事請求人可據此申請扣留關聯船。這意味著即使當事船與關聯船分屬兩家不同的單船公司,只要為同一人所控制,海事請求人即可揭開船公司的面紗“直索”公司股東,而公司股東以其所擁有或控制的所有財產受償,其中包括了關聯船。根據南非《海事管轄規則法》第3條第6款的規定,海事請求人可以扣押關聯船以提起對物訴訟。這顯然是“擬人化理論”所無法解釋的,這再一次說明了“對物訴訟”的實質是“對人訴訟”,在特定條件下,海事請求人甚至可以直接向船舶股東索償。

      (三)實踐方式的突破:瑪瑞瓦禁令

      如上文所述,“對物訴訟”的本質“對人訴訟”,那么“對物訴訟”還有存在的必要嗎?“對人訴訟”能否取代“對物訴訟”?筆者認為目前時機尚未成熟。“對物訴訟”的優勢就是扣船,對物訴訟令狀的簽發往往伴隨著扣船的執行。對人訴訟也可以達到同樣的效果,海事請求人只要申請法院簽發“瑪瑞瓦禁令”(Mareva Injuction)即可。所謂的“瑪瑞瓦禁令”是指英國法院在對人訴訟中,在案件審理過程中簽發的一種中間命令(interlocutory injuction),以限制或禁止(attach)當事人處分或轉移財產的一種訴訟保全形式,其中包含了財產保全與行為保全兩種模式。該禁令在1975年NIPPON YUSEN KAISHA v.G.AND J.KARAGEORGIS10一案中首次采用,在MAREVA COMPANIA NAVIERA S.A.v.INTERNA-TIONAL BULKCARRIERS S.A.11一案中正式確立,并落實在《1981年最高法院法》中,《1999年英國民事訴訟規則》將其更名為“凍結禁令”(Freezing Injuction)。海事請求人只要能夠證明以下三點即可申請禁令:(1)案件表明證據良好;(2)在判決做出之前資產會有流失或轉移的風險;(3)船舶的扣押符合公平與方便原則。根據上述解析,只要“對人訴訟”與“凍結禁令”相互配合,就能保證海事請求人申請扣押船舶,但“凍結禁令”畢竟是“對人訴訟”的輔助程序,其缺點同樣明顯。法院只有在確定并將訴訟令狀送達被告才能啟動審判程序時,原告之后才能申請扣押被告的海上財產,因而,“對物訴訟”暫時還不會被“對人訴訟”所取代,除非將來英國法院對該禁令的簽發做出重大改革,允許海事請求人在起訴狀未送達被告的情況下就能起訴,例如起訴狀中“被告”一欄只要寫明“XX船舶的所有人”。筆者認為這種趨勢是不可避免的。

      五、我國海商海事立法啟示:現有立法模式之證成與改進

      綜合上述,早期對物訴訟“擬人化”的理念深刻影響了英美海商法的立法模式,為原告提供了有力的救濟途徑。但時至今日,它越來越為法院以及海上請求人知道,“對物訴訟”的本質僅僅是一種訴訟程序,其目的在于迫使承運人出面應訴,即使在其不出現的情況下,也可以通過拍賣涉案船舶實現受償。而這一點,“對人訴訟”同樣可以實現,只要在訴訟過程中向法院申請“凍結禁令”即可。英國法與相關國際公約中關于扣押“姐妹船”的規定以及南非法律中關于扣押“關聯船”的創新進一步證實了“對物”的實質就是“對人”。

      基于此,筆者認為:我國海商法沒有必要采納英美法上的“對物訴訟”,更何況該制度本身就與我國民法相沖突。我國海商法的修改應當在堅持“對人訴訟”的基礎上繼續改進。具體而言:(1)對《海商法》第1、5、168、169條的規定不做修改,繼續保留,原因在于盡管“船舶負責”是“對物訴訟”的產物,但已成為海商法中約定俗成的稱謂,在不影響法律適用與案件審判的前提下,有利于增強我國法院涉外海事審判的國際認可度,為國外當事人所接受。(2)我國的海事訴訟雖然實行“對人訴訟”的原則,但在具體運作的過程中,也借鑒了“對物訴訟”的一些成功經驗,(12)《海訴法》的規定很好地彌補了“對人訴訟”的漏洞,例如《海訴法》第23、25條參照了1999年《國際扣船公約》的規定,允許海事請求人在起訴狀未送達或無法確定承運人的情況下進行起訴。筆者認為,要適度借鑒國外扣押“姐妹船”以及“關聯船”的做法,允許海事請求人申請法院扣押非當事船舶,融合“對物訴訟”與“對人訴訟”各自的優點,進一步完善我國海商法下的“對人訴訟”制度。

      注釋

      1這一點在最高院對碰撞案件的解答中得到了印證。根據“涉外商事海事審判實務問題解答(一)”:船舶的經營是多樣和多變的,但是船舶所有人保證船舶處于安全航行技術狀態的責任是不變的,除非船舶是處于光船租船的情況下。因此,在船舶發生碰撞事故后,就碰撞事故提起的訴訟的主體包括船舶所有人或者光船承租人。參見http://www.ccmt.org.cn/shownews.php?id=5035[OL],2019-12-01
      2[1851]7 Moo.P.C.267.
      3(1879)5 P.D.28.
      4(1896)24 R.(H.L.)1.
      526 F.Cas.979(C.C.D.Va.1818).
      6[1998]A.C.878.
      7[1983]1 Lloyd's Rep.351.
      8[1971]1 Lloyd's Rep.49.
      9[1960]1 Lloyd's Rep.675.
      10[1975]2 Lloyd's Rep.137.
      11[1975]2 Lloyd's Rep.509.
      12(13)傅廷中.海商法論[M].北京:法律出版社,2007.

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